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In campo finanziario ed economico tutto procede come da copione.
L’evento più grave di questa settimana è stato sicuramente il fallimento di General Motors: la più grande bancarotta della storia degli USA, con ricorso al “Chapter 11” della legge fallimentare americana e ingresso del Governo Federale nella nuova società, con il 60% di quota di capitale.
In realtà, quindi, due eventi pesantemente negativi in uno (non si sa quale dei due più grave) per il capitalismo old style: il fallimento di per sé e l’ingresso della mano pubblica in una società operante sul libero mercato…
Ma, come detto, tutto procede secondo il copione...
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In questo già disarmante scenario irrompe la tragedia dell’Airbus 330, con 228 morti, avvenuta il 1° giugno scorso.
Come per il terremoto de L’Aquila, mi va di fare qualche ragionamento. In questo caso di azzardare un’ipotesi su almeno una causa del disastro, basandomi sulle informazioni disponibili ad oggi.
L’evento più grave di questa settimana è stato sicuramente il fallimento di General Motors: la più grande bancarotta della storia degli USA, con ricorso al “Chapter 11” della legge fallimentare americana e ingresso del Governo Federale nella nuova società, con il 60% di quota di capitale.
In realtà, quindi, due eventi pesantemente negativi in uno (non si sa quale dei due più grave) per il capitalismo old style: il fallimento di per sé e l’ingresso della mano pubblica in una società operante sul libero mercato…
Ma, come detto, tutto procede secondo il copione...
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In questo già disarmante scenario irrompe la tragedia dell’Airbus 330, con 228 morti, avvenuta il 1° giugno scorso.
Come per il terremoto de L’Aquila, mi va di fare qualche ragionamento. In questo caso di azzardare un’ipotesi su almeno una causa del disastro, basandomi sulle informazioni disponibili ad oggi.
E' molto probabile che i piloti abbiano deviato dalla normale rotta per aggirare la tempesta in atto sul quell'area dell'Atlantico. Ma, nel percorrere la nuova traiettoria, forse non si sono tenuti a sufficiente distanza e sono finiti in una discendenza fortissima che ha repentinamente e irrimediabilmente compromesso l’assetto di volo dell’aeromobile. Le discendenze sono sempre associate alle perturbazioni atmosferiche, forti o deboli che siano, e compensano fisicamente l’effetto di ascendenza che normalmente si genera sotto e all’interno delle perturbazioni. Questo si verifica anche nelle situazioni più semplici, laddove si formano cumuli e cumulo-nembi. Questi ultimi possono svilupparsi verticalmente fino a raggiungere altezze considerevoli (oltre 16.000 metri dal suolo all'equatore) e, quando tutto degenera, l’aspirazione e le turbolenze sotto e al loro interno diventano fortissime. Ma anche le conseguenti discendenze al contorno non sono da meno. Il guaio è che le discendenze sono subdole perché si sviluppano fuori dai corpi nuvolosi, laddove il cielo magari è sereno. In pratica non si vedono né se ne può accertare la presenza in anticipo mediante la strumentazione di bordo.
L'alternativa, ben più preoccupante, è che i piloti abbiano inteso attraversare quell'area fortemente perturbata, vuoi perchè apparsa loro troppo estesa o per esserci finiti incautamente dentro ... Ma queste ipotesi le scarterei, nel rispetto della professionalità dei piloti stessi.
Se la mia ipotesi è corretta o meno forse si saprà in seguito. Così come mi pare realistico ritenerla attendibile, sono anche convinto (ma non sarò né il primo né l’unico a pensarla così) che un incidente di questa portata non possa avvenire per una sola causa ma per per il concorso di almeno due (se non più) cause concomitanti: le fatidiche concause…
.Se la mia ipotesi è corretta o meno forse si saprà in seguito. Così come mi pare realistico ritenerla attendibile, sono anche convinto (ma non sarò né il primo né l’unico a pensarla così) che un incidente di questa portata non possa avvenire per una sola causa ma per per il concorso di almeno due (se non più) cause concomitanti: le fatidiche concause…
Leggo a posteriori quanto sollecitamente riportato in Wikipedia, alla voce "Air France Flight 447" a proposito delle condizioni meteo in atto nell'area, all'ora del disastro:
"Weather
A satellite image of the area, at the approximate time of the incident, showed severe weather conditions occurring 49,000 ft (15 kilometres (9.3 mi)) above the Atlantic Ocean and over the intended path of Flight 447. According to commercial transport pilots familiar with the route, it is likely that the flight crew of the Air France aircraft was aware of the intensity of the storm in the flight path at that altitude long before actually encountering the thunderstorms. From satellite images taken near the time of the incident, it appears that the aircraft encountered a severe thunderstorm approximately 650 miles (1,050 km) in length, likely containing hail and extreme turbulence.
Commercial air transport crews routinely encounter this type of storm in this area. Generally, according to pilots familiar with this route, when storms of this type are encountered, a course either circumnavigating the storm or diverting to weaker portions of the storm is normally taken.
In this instance, shortly after that last verbal contact with Air Traffic Control about 350 miles (563 km) northeast of Natal, Brazil (station identifier SBNT), the aircraft likely traversed an area of intense deep convection which had formed within a broad band of thunderstorms along the Intertropical Convergence Zone (ITCZ). Turbulence in the vicinity of these rapidly-developing storms may have contributed to the accident.
A satellite image of the area, at the approximate time of the incident, showed severe weather conditions occurring 49,000 ft (15 kilometres (9.3 mi)) above the Atlantic Ocean and over the intended path of Flight 447. According to commercial transport pilots familiar with the route, it is likely that the flight crew of the Air France aircraft was aware of the intensity of the storm in the flight path at that altitude long before actually encountering the thunderstorms. From satellite images taken near the time of the incident, it appears that the aircraft encountered a severe thunderstorm approximately 650 miles (1,050 km) in length, likely containing hail and extreme turbulence.
Commercial air transport crews routinely encounter this type of storm in this area. Generally, according to pilots familiar with this route, when storms of this type are encountered, a course either circumnavigating the storm or diverting to weaker portions of the storm is normally taken.
In this instance, shortly after that last verbal contact with Air Traffic Control about 350 miles (563 km) northeast of Natal, Brazil (station identifier SBNT), the aircraft likely traversed an area of intense deep convection which had formed within a broad band of thunderstorms along the Intertropical Convergence Zone (ITCZ). Turbulence in the vicinity of these rapidly-developing storms may have contributed to the accident.
A detailed analysis of the weather conditions for the flight prepared by meteorologist Tim Vasquez makes it clear that the aircraft's final 12 minutes were spent "flying through significant turbulence and thunderstorm activity for about 75 miles (125 km)", subject to turbulence and rime icing, possibly to clear ice or graupel. Satellite imagery loops from the CIMSS clarify that the flight was coping with a series of storms, not just one."
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Dalle ultime 8 righe si desume che i piloti si sono trovati a dover affrontare condizioni meteo eccezionalmente critiche, originate da una serie di tempeste tutt'altro che circoscritte, in continua formazione ed evoluzione, di una dinamicità tale da non permettere, nei drammatici momenti a loro disposizione, la ricerca a vista di una possibile traiettoria di fuga...
La foto satellite che segue, anche se non può rappresentare la dinamicità dei fenomeni, evidenzia che la serie di tempeste era tale da formare una barriera pressochè continua attraverso l'Atlantico..
Dalle ultime 8 righe si desume che i piloti si sono trovati a dover affrontare condizioni meteo eccezionalmente critiche, originate da una serie di tempeste tutt'altro che circoscritte, in continua formazione ed evoluzione, di una dinamicità tale da non permettere, nei drammatici momenti a loro disposizione, la ricerca a vista di una possibile traiettoria di fuga...
Alla luce di questo complesso scenario, la mia ipotesi appare piuttosto semplicistica...
The photo, generated from an infrared image taken by the EUMETSAT weather satellite, shows the weather situation at 02:15 GMT, over the Fernando de Noronha islands, lower part of image centre, near where AF447 may have gone down.
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Per quanto sopra riscontrato, le proibitive condizioni meteo possono essere state una delle cause del disastro.
Per contro, ad integrare il quadro informativo, almeno per un verso complicandolo, si aggiunge la notizia di diversi altri aeromobili che hanno seguito rotte analoghe nell'area e nelle stesse ore senza riportare problemi...
http://www.cnn.com/2009/WORLD/europe/06/05/france.plane.investigation/
Ma anche le ultime tre righe dell'articolo CNN vanno tenute in debito conto...
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Riguardo invece al concorso di altre cause nel disastro, vale la pena di leggere la parte titolata "Automated message and equipment malfunction" sempre alla voce Air France Flight 447 di Wikipedia, che riporto qui di seguito:
"The last communication from the aircraft was at 02:14 UTC, four hours after take-off, when its avionics automatically transmitted the last of 24 messages via Aircraft Communication Addressing and Reporting System (ACARS), indicating multiple warnings and fault modes.
A transcript of the messages, first made public on French TV France2 on 4 June show that they consist of 5 fault reports (FLR) indicating unreliable operation of components, and 19 warnings (WRN), announcing changes in the mode of operation of aircraft systems. The messages concern 4 aircraft subsystems: navigation (codes starting with 34), auto-flight (codes 22), flight controls (codes 27), and pressurization (code 2231). The messages are not in sequence within the 1 minute time stamping intervals. For the first minute, 2 fault and 12 warning messages were captured. The first 2 fault messages, at 2:10 UTC, indicate unreliable operation of the pitot probe (code 341115) and of the flight control system (279334). The 12 warning messages with the same time code indicate that the autopilot and auto-thrust system had disengaged, that the rudder travel limit was removed, that the TCAS was in fault mode, and the fly-by-wire went into 'alternate law' flight control mode. This happens when multiple failures of redundant systems occur. Next, the aircraft transmitted several messages indicating faults and subsequent warnings in the systems that include the Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU), the Integrated Standby Instrument System (a backup system providing basic flight instruments), and the master units of the primary and secondary flight control computers. One of the two final messages transmitted at 02:14 UTC is a "cabin vertical speed warning", indicating a possible cabin depressurisation or a high descent rate (according to Airbus operating manuals cabin pressure is managed automatically to intercept outside air pressure upon landing) at location 3°34′40″N 30°22′28″W . According to the Airbus A330 operating manual, ACARS messages can only be sent while operating on the normal electrical system, ruling out a loss of electrical power as the primary cause of the control and navigation system problems.
The ACARS messages sent prior to the disappearance of the aircraft indicated that the aircraft's electronics were giving different indicated air speed (IAS) readings. A spokesperson for Airbus claimed that "the air speed of the aircraft was unclear" to the pilots. The interpreted airspeed presented to pilots on the Primary Flight Display is derived from a Pitot tube (the A330 has a triple redundant system, 2 units electronically and one mechanically actuated), Air Data Reference units and synthesized from the ADIRU units and finally processed by the flight computers on the aircraft with Normal Law and most Alternative Law circumstances. The A330 has a fully mechanic (connected via tubes) Pitot static backup system which supplies backup data input to the ADIRU 3 as well as providing speed and altitude information on two basic analog instruments (Altimeter and Airspeed indicator) to pilots in case of a complete electrical failure.
Three reports are on file at the Australian Transport Safety Bureau (ATSB) of Airbus A330 problems with the flight computer, and one with a Boeing 777. Another incident occurred outside of Australian airspace on an Airbus flying over the Western Pacific. These incidents began similarly, the autopilot may automatically disengage, followed by warnings that an ADIRU unit has failed, and finally the Aircraft may engage in a steep climb or descent. Investigators with Airbus have found that the flight computers continue to use data from the ADIRU despite the fault, and that a multistep operation needs to be performed to keep the units from reporting faulty data to the primary flight computer. In the October 2008 incident, this fault caused injuries to passengers and damage to the Aircraft. A Qantas Flight (QF 72) was forced into a dive by a malfunctioning ADIRU. Because of the complexity in ceasing faulty ADIRU output, the flight computer initially refused to allow pilot correction. The flight crew was able to regain control of the aircraft and make a safe emergency landing.
Using ACARS messages as the only source of information on final minutes of F-GZCP, there are similarities with the QF 72. Paul Arslanian, of France's air accident investigation agency, confirmed that F-GZCP previously had a problems calculating its speed as did other A330 stating "We have seen a certain number of these types of faults on the A330," .... "There is a programme of replacement, of improvement". Both chain of events started with the autopilot disengaging on its own and sending ADIRU failure messages. Incorrect speed indications were also observed. The airframe and the ADIRU involved in the QF 72 was also previously involved in another incident on Qantas Flight 68. The ADIRU unit on all four previous Airbus incidences was a Northrop Grumman device. However the ADIRU on AF 447 flight appears to have been made by Honeywell. In addition, the ISIS fault was not seen in the incidences involving the Northrop Grumman ADIRU, and the primary and secondary flight computers did not show fault. On 6 June 2009, Paul Arsianian said Air France had not replaced Pitot tubes as Airbus recommended on F-GZCP, during its last major overhaul however went on to say "saying that "it does not mean that without replacing the Pitots that the A330 was dangerous." The Pitot tubes on aircaft may ice over during flight, as happened on a Tokyo to Paris flight. Aircraft of this type have Pitot tube heaters to prevent Pitot tube ice-over. The problems primarily occurred on the Airbus A320, but, awaiting a recommendation from Airbus, Air France delayed installing new Pitots on A330/A340 yet increased inspections of A330/A340 Pitots."
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Si parla in particolare (e non poco) di discordanze nelle letture della velocità (relativa) dell'aria rispetto al velivolo e di possibili anomalie a partire dai rilevatori esterni, di semplice e provata concezione (tubo di pitot). Formazione di ghiaccio con ostruzione delle prese di pressione sulle sonde? Essendo la velocità del mezzo nell'aria circostante fondamentale per la gestione di un corretto assetto di volo, un suo errato valore, in quanto dato di input per gli elaboratori e quindi per altre linee di regolazione e feedback, può comportare anomale reazioni degli automatismi di bordo, tali da mettere in grave difficoltà gli stessi piloti, già forse disorientati dai discordanti valori di velocità letti sui display di bordo, dalle proibitive condizioni di visibilità e quindi dalla totale carenza di riferimenti esterni ...
Ma per tutto questo meglio non fare troppe congetture e aspettare l'esito di più approfondite indagini e valutazioni.
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P.S. Noto e segnalo che il contenuto di Wikipedia, alla già citata voce Air France Flight 447, quindi anche per le parti sopra riportate, è oggetto di aggiornamenti molto frequenti. La "qualità" ed il livello tecnico-professionale che traspare da questi veri e propri report con le relative fonti citate, inducono ad attribuire elevata attendibilità alle informazioni, si presume per quanto a conoscenza degli autori all'atto della loro stesura.
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9 giugno 2009 - Recupero dell'impennaggio verticale di coda, pressochè integro.
Non appare visibile, fors'anche per effetto del movimento dell'acqua, la cerniera di raccordo tra la deriva e il timone.
L'impressione è che il distacco dalla fusoliera non sia avvenuto in quota perchè, in tal caso, la sua integrità sarebbe stata ben più compromessa dall'impatto con la superfice dell'acqua...
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13 giugno 2009
Qualche ulteriore congettura a fronte di qualche elemento accertato.
Sono 50 i corpi (dei 228 passeggeri e membri dell’equipaggio presenti a bordo) ad oggi recuperati, anche a distanze di diverse decine di Km gli uni dagli altri, spogli, con fratture multiple associabili ad un fortissimo impatto contro la superficie del mare. Vestiario strappato di dosso dall'aria a causa della tremenda velocità di caduta. Nessuna traccia sui corpi imputabile ad una esplosione a bordo. Niente acqua nei polmoni, quindi escluso anche l'annegamento quale causa dei decessi.
Questi esseri umani devono essere stati proiettati o risucchiati all’esterno quando il velivolo si trovava ancora in quota, in momenti successivi, attraverso varchi o veri e propri squarci che ne avevano irrimediabilmente compromesso la struttura, fors’anche generati dal cedimento delle ali e/o seguiti dalla rottura della fusoliera in due tronconi. La gran parte degli altri sventurati a bordo potrebbe essere rimasta imprigionata nella fusoliera o nei suoi due tronconi fino all’impatto con l’acqua e oltre, fino all’affondamento.
La fusoliera (o il suo troncone posteriore) con l’impennaggio di coda integro, potrebbe essere precipitata in caduta libera senza ruotare, seguendo una traiettoria grosso modo parabolica, assimilabile a quella di un dardo, fino all’impatto con l’acqua. L’urto del corpo della fusoliera contro la superficie del mare, alla fine di tale moto, spiegherebbe lo “strappo” del sovrastante impennaggio per effetto di un fortissimo impulso di taglio complanare e momento flettente ortogonale alla sua superficie. Dall’immagine del suo recupero, infatti, non appaiono danni riconducibili a forze o momenti impulsivi applicati nelle altre direzioni.
----------Per quanto sopra riscontrato, le proibitive condizioni meteo possono essere state una delle cause del disastro.
Per contro, ad integrare il quadro informativo, almeno per un verso complicandolo, si aggiunge la notizia di diversi altri aeromobili che hanno seguito rotte analoghe nell'area e nelle stesse ore senza riportare problemi...
http://www.cnn.com/2009/WORLD/europe/06/05/france.plane.investigation/
Ma anche le ultime tre righe dell'articolo CNN vanno tenute in debito conto...
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Riguardo invece al concorso di altre cause nel disastro, vale la pena di leggere la parte titolata "Automated message and equipment malfunction" sempre alla voce Air France Flight 447 di Wikipedia, che riporto qui di seguito:
"The last communication from the aircraft was at 02:14 UTC, four hours after take-off, when its avionics automatically transmitted the last of 24 messages via Aircraft Communication Addressing and Reporting System (ACARS), indicating multiple warnings and fault modes.
A transcript of the messages, first made public on French TV France2 on 4 June show that they consist of 5 fault reports (FLR) indicating unreliable operation of components, and 19 warnings (WRN), announcing changes in the mode of operation of aircraft systems. The messages concern 4 aircraft subsystems: navigation (codes starting with 34), auto-flight (codes 22), flight controls (codes 27), and pressurization (code 2231). The messages are not in sequence within the 1 minute time stamping intervals. For the first minute, 2 fault and 12 warning messages were captured. The first 2 fault messages, at 2:10 UTC, indicate unreliable operation of the pitot probe (code 341115) and of the flight control system (279334). The 12 warning messages with the same time code indicate that the autopilot and auto-thrust system had disengaged, that the rudder travel limit was removed, that the TCAS was in fault mode, and the fly-by-wire went into 'alternate law' flight control mode. This happens when multiple failures of redundant systems occur. Next, the aircraft transmitted several messages indicating faults and subsequent warnings in the systems that include the Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU), the Integrated Standby Instrument System (a backup system providing basic flight instruments), and the master units of the primary and secondary flight control computers. One of the two final messages transmitted at 02:14 UTC is a "cabin vertical speed warning", indicating a possible cabin depressurisation or a high descent rate (according to Airbus operating manuals cabin pressure is managed automatically to intercept outside air pressure upon landing) at location 3°34′40″N 30°22′28″W . According to the Airbus A330 operating manual, ACARS messages can only be sent while operating on the normal electrical system, ruling out a loss of electrical power as the primary cause of the control and navigation system problems.
The ACARS messages sent prior to the disappearance of the aircraft indicated that the aircraft's electronics were giving different indicated air speed (IAS) readings. A spokesperson for Airbus claimed that "the air speed of the aircraft was unclear" to the pilots. The interpreted airspeed presented to pilots on the Primary Flight Display is derived from a Pitot tube (the A330 has a triple redundant system, 2 units electronically and one mechanically actuated), Air Data Reference units and synthesized from the ADIRU units and finally processed by the flight computers on the aircraft with Normal Law and most Alternative Law circumstances. The A330 has a fully mechanic (connected via tubes) Pitot static backup system which supplies backup data input to the ADIRU 3 as well as providing speed and altitude information on two basic analog instruments (Altimeter and Airspeed indicator) to pilots in case of a complete electrical failure.
Three reports are on file at the Australian Transport Safety Bureau (ATSB) of Airbus A330 problems with the flight computer, and one with a Boeing 777. Another incident occurred outside of Australian airspace on an Airbus flying over the Western Pacific. These incidents began similarly, the autopilot may automatically disengage, followed by warnings that an ADIRU unit has failed, and finally the Aircraft may engage in a steep climb or descent. Investigators with Airbus have found that the flight computers continue to use data from the ADIRU despite the fault, and that a multistep operation needs to be performed to keep the units from reporting faulty data to the primary flight computer. In the October 2008 incident, this fault caused injuries to passengers and damage to the Aircraft. A Qantas Flight (QF 72) was forced into a dive by a malfunctioning ADIRU. Because of the complexity in ceasing faulty ADIRU output, the flight computer initially refused to allow pilot correction. The flight crew was able to regain control of the aircraft and make a safe emergency landing.
Using ACARS messages as the only source of information on final minutes of F-GZCP, there are similarities with the QF 72. Paul Arslanian, of France's air accident investigation agency, confirmed that F-GZCP previously had a problems calculating its speed as did other A330 stating "We have seen a certain number of these types of faults on the A330," .... "There is a programme of replacement, of improvement". Both chain of events started with the autopilot disengaging on its own and sending ADIRU failure messages. Incorrect speed indications were also observed. The airframe and the ADIRU involved in the QF 72 was also previously involved in another incident on Qantas Flight 68. The ADIRU unit on all four previous Airbus incidences was a Northrop Grumman device. However the ADIRU on AF 447 flight appears to have been made by Honeywell. In addition, the ISIS fault was not seen in the incidences involving the Northrop Grumman ADIRU, and the primary and secondary flight computers did not show fault. On 6 June 2009, Paul Arsianian said Air France had not replaced Pitot tubes as Airbus recommended on F-GZCP, during its last major overhaul however went on to say "saying that "it does not mean that without replacing the Pitots that the A330 was dangerous." The Pitot tubes on aircaft may ice over during flight, as happened on a Tokyo to Paris flight. Aircraft of this type have Pitot tube heaters to prevent Pitot tube ice-over. The problems primarily occurred on the Airbus A320, but, awaiting a recommendation from Airbus, Air France delayed installing new Pitots on A330/A340 yet increased inspections of A330/A340 Pitots."
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Si parla in particolare (e non poco) di discordanze nelle letture della velocità (relativa) dell'aria rispetto al velivolo e di possibili anomalie a partire dai rilevatori esterni, di semplice e provata concezione (tubo di pitot). Formazione di ghiaccio con ostruzione delle prese di pressione sulle sonde? Essendo la velocità del mezzo nell'aria circostante fondamentale per la gestione di un corretto assetto di volo, un suo errato valore, in quanto dato di input per gli elaboratori e quindi per altre linee di regolazione e feedback, può comportare anomale reazioni degli automatismi di bordo, tali da mettere in grave difficoltà gli stessi piloti, già forse disorientati dai discordanti valori di velocità letti sui display di bordo, dalle proibitive condizioni di visibilità e quindi dalla totale carenza di riferimenti esterni ...
Ma per tutto questo meglio non fare troppe congetture e aspettare l'esito di più approfondite indagini e valutazioni.
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P.S. Noto e segnalo che il contenuto di Wikipedia, alla già citata voce Air France Flight 447, quindi anche per le parti sopra riportate, è oggetto di aggiornamenti molto frequenti. La "qualità" ed il livello tecnico-professionale che traspare da questi veri e propri report con le relative fonti citate, inducono ad attribuire elevata attendibilità alle informazioni, si presume per quanto a conoscenza degli autori all'atto della loro stesura.
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9 giugno 2009 - Recupero dell'impennaggio verticale di coda, pressochè integro.
Non appare visibile, fors'anche per effetto del movimento dell'acqua, la cerniera di raccordo tra la deriva e il timone.
L'impressione è che il distacco dalla fusoliera non sia avvenuto in quota perchè, in tal caso, la sua integrità sarebbe stata ben più compromessa dall'impatto con la superfice dell'acqua...
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13 giugno 2009
Qualche ulteriore congettura a fronte di qualche elemento accertato.
Sono 50 i corpi (dei 228 passeggeri e membri dell’equipaggio presenti a bordo) ad oggi recuperati, anche a distanze di diverse decine di Km gli uni dagli altri, spogli, con fratture multiple associabili ad un fortissimo impatto contro la superficie del mare. Vestiario strappato di dosso dall'aria a causa della tremenda velocità di caduta. Nessuna traccia sui corpi imputabile ad una esplosione a bordo. Niente acqua nei polmoni, quindi escluso anche l'annegamento quale causa dei decessi.
Questi esseri umani devono essere stati proiettati o risucchiati all’esterno quando il velivolo si trovava ancora in quota, in momenti successivi, attraverso varchi o veri e propri squarci che ne avevano irrimediabilmente compromesso la struttura, fors’anche generati dal cedimento delle ali e/o seguiti dalla rottura della fusoliera in due tronconi. La gran parte degli altri sventurati a bordo potrebbe essere rimasta imprigionata nella fusoliera o nei suoi due tronconi fino all’impatto con l’acqua e oltre, fino all’affondamento.
La fusoliera (o il suo troncone posteriore) con l’impennaggio di coda integro, potrebbe essere precipitata in caduta libera senza ruotare, seguendo una traiettoria grosso modo parabolica, assimilabile a quella di un dardo, fino all’impatto con l’acqua. L’urto del corpo della fusoliera contro la superficie del mare, alla fine di tale moto, spiegherebbe lo “strappo” del sovrastante impennaggio per effetto di un fortissimo impulso di taglio complanare e momento flettente ortogonale alla sua superficie. Dall’immagine del suo recupero, infatti, non appaiono danni riconducibili a forze o momenti impulsivi applicati nelle altre direzioni.
23 giugno 2009
Ancora nessuna traccia delle "scatole nere" finite sul fondo dell'Atlantico
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Modelli di flight data recorder e cockpit voice recorder.
Ancora 8 giorni circa di speranza nella ricerca e localizzazione, prima che il segnale emesso dai due flight recorders (flight data recorder e cockpit voice recorder) si riduca fino ad esaurirsi completamente. Non conoscendone le specifiche di fabbricazione, dovrei astenermi dal fare congetture. Ma temo sia alquanto difficile che tali apparati, per ben dimensionati strutturalmente e curati che siano, peraltro dotati di interfacce interne, di connettori e tenute che rappresentano altrettanti punti critici, possano aver retto pressioni esterne dell'ordine dei 400 (quattrocento) bar senza implodere e subire infiltrazioni. Tale è infatti la pressione sotto una colonna d'acqua alta 4 km. Questo battente di 4000 metri corrisponde infatti alla profondità dell'Atlantico (nemmeno la massima) nell'area del disastro. Se così fosse, le due "scatole nere" (che tutto sono men che nere, per una banale ragione di visibilità nelle ricerche) potrebbero avere emesso il segnale di localizzazione per ben poco tempo dopo l'affondamento...
Leggo tuttavia, ancora su Wikipedia, una notizia che smentisce questa mia congettura: "... there is precedent for such an operation: in 1988, an independent contractor was able to recover the cockpit voice recorder of South African Airways Flight 295 from a depth of 4,900 m...".
Anche le schede tecniche riportate sul sito http://www.marinebuzz.com/2009/06/08/black-box-locating-flight-recorder-of-air-france-flight-447-in-atlantic-ocean/ indicano, per i componenti "vitali" delle "scatole nere", ossia la Crash Survivable Memory Unit (CSMU) e l'emettitore di segnale, una capacità a resistere fino alla profondità marina di 20.000 piedi (6000 metri circa) per 30 giorni. Probabile però che si tratti di una resistenza limite "teorica", al più misurata sperimentalmente in condizioni ideali (test di laboratorio consistenti nell'immersione in acqua dei componenti in appositi recipienti successivante pressurizzati). Difficile credere che si tratti una resistenza limite reale certa, anche in presenza delle ben più sfavorevoli condizioni che si possono essere scatenate nel disastro (impatti, urti e quindi forze impulsive di eccezionale entità), oltre alla semplice (si fa per dire) pressione della colonna d'acqua di 4000 metri o forse più...
Se, in base alle specifiche tecniche, sono due i componenti in grado di "sopravvivere" al crash (la CSMU e l'emettitore di segnale) , pare di capire che anche la disaggregazione delle black box sia messa in conto dal costruttore e che la CSMU e l'emettitore di segnale possano anche trovarsi in punti diversi sul fondale marino; ma, per evidenti ragioni, non troppo lontani l'uno dall'altro.
Anche nell'ipotesi che l'emettitore di segnale sia funzionante in quelle condizioni, rimane il grosso problema della sua localizzazione, visto che potrebbe essere solo captato da strumenti rilevatori che lo avvicinassero a non più di un miglio di distanza: in pratica, grosso modo, da una sonda calata in mare a non meno di 2000÷2500 metri di profondità e a non più di 1500 metri dalla sua verticale (nell'ipotesi del fondale a 4000 metri).
A complicare ulteriormente il quadro interviene l'incerterzza relativa all'area di impatto e quindi l'estensione dell'area di ricerca e, con quest'ultima, l'orografia sottomarina, alquanto complessa, con rilievi e fosse che fanno variare la profondità oceanica almeno da 3000 a 5000 metri.
Impresa ardua con limitata probabilità di successo, nonostante il dispiegamento di mezzi.
Riconosciuti finora solo 11 dei 50 corpi recuperati: 10 cittadini brasiliani, di cui 2 con doppia cittadinanza (tedesca e svizzera), ed un cittadino britannico.
----------26 giugno 2009
Classe 1951
Riconosciuti, tra i corpi recuperati, anche quello di uno steward e del comandante Marc Dubois, 58 anni (classe 1951).
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L'Ente francese BEA, Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile, che ha in carico l'indagine, si è impegnato a fornire un rapporto preliminare sulla catastrofe il prossimo 2 luglio (improbabile la data del 30 giugno indicata da Le Figaro).
---------02 luglio 2009 - ore 16.50
BEA - Rapporto preliminare del 02 luglio 2009
Il BEA, nell'informativa ufficiale diffusa oggi, esclude l'ipotesi di cedimento strutturale e rottura dell'aereo in più parti (dislocation è il termine usato) quando si trovava ancora in quota. "L'aereo parrebbe aver urtato la superficie dell'acqua in assetto di volo, con una forte accelerazione verticale", dichiara il responsabile dell'inchiesta Alain Bouillard. Forse intendeva dire che l'aereo è precipitato sotto l'effetto dell'accelerazione di gravità... Lo stesso responsabile informa inoltre che la ricerca delle "scatole nere" sarà protratta fino al 10 luglio prossimo e che una 2^ fase di ricerca sarà avviata dopo il 14 luglio con altri mezzi e seguendo un altro metodo. Le Nouvel Observateur riporta per intero quanto da lui dichiarato:
Due domande a caldo:
Se l'aereo fosse stato ancora strutturalmente integro un attimo prima di impattare la superficie del mare, come si spiegano i 51 corpi trovati spogli e disseminati a distanza di decine di Km gli uni dagli altri?
E' forse escluso il collasso strutturale ma ipotizzato uno squarcio sulla carlinga, localizzato, ma di dimensione tale provocare l'espulsione di una parte dei passeggeri e di almeno due uomini dell'equipaggio quando l'aereo si trovava ancora in quota?
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31 agosto 2009
"L'inchiesta potrebbe richiedere più di un anno" scrive il giornale online eTurboNews in un articolo che riassume e aggiorna sullo stato delle conoscenze:
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12 dicembre 2009
BEA annuncia che 3 ulteriori mesi di ricerche dovrebbero riprendere a febbraio 2010 con l'impiego di sonar e robot sottomarini:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_447_Air_France , ultime due righe del paragrafo Recherches maritimes et sous-marines.
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13 marzo 2010
La ripresa delle ricerche forse dal 25 marzo prossimo: http://tempsreel.nouvelobs.com/actualites/societe/20100313.OBS9678/vol_af447___de_nouvelles_recherches_le_25_mars_.html
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06 aprile 2011
Aggiornamento al post http://porcilesilvano.blogspot.com/2011/04/air-france-flight-447-rio-de-janeiro.html
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